那么，曾与智己“并肩作战”，共同拉动上汽新能源品牌向上的飞凡，这次真的要被“比下去”了吗？被业内认为“要下沉”的飞凡，要“沉”到哪里去？

　　2020年底，智己手握来自上汽集团、阿里巴巴集团和张江高科三方共同投资的100亿元，开启了“创业之路”。

　　两年后，2022年3月，智己推出首款纯电轿车智己L7，指导价为33.88万—57.88万元；今年2月，智己又推出了其中大型纯电SUV智己LS7，指导价28.98万—45.98万元。

　　智己太想把车卖好了。从推出第一款新车至今，智己一直在孜孜不倦地为自己制造话题，寻找对标的竞争对手，以此为新车预热，提振销量。

　　刘涛曾在接受记者采访时表示，智己L7、LS7对标宝马5系、宝马X5。但遗憾的是，再高的声量，都未能给智己L7和LS7带来可观的销量成绩。

　　数据显示，2022年全年，智己仅售出新车4811辆，月均销量不到700辆。今年前三季度，智己累计销量为1.51万辆。

　　根据刘涛此前表述，智己2023年的销量目标为4.5万辆。按此计算，智己前三季度仅完成今年全年销量目标的33%。

　　对于此次刚刚发布的智己LS6，刘涛也多次隐晦表达该款车要对标的车型。其曾大方地表示：“新款阿维塔11 、蔚来的ES6 、特斯拉Model Y，智己LS6无论是性能还是智能化功能，都有明显优势攻擂特斯拉Model Y。”

　　此外，刘涛也不“放过”线上市，在社交平台表示智己LS6是一款“更大、更快、更靓”的“6”，并言明“标杆就是用来被超越的”。

　　有人说，智己此番造势是“虎口夺食”。然而事实却是，当智己LS6价格区间公布之后，业内的视线 、特斯拉Model Y和小鹏G6的身上，而是聚集到了其“胞兄”——飞凡的身上。

　　不得不承认，智己LS6是有实力的，这款车绝非“赤手空拳”。但值得注意的是，除了包括电动化和智能化方面等硬核配置之外，其对市场最大的吸引力，还是较低的价格。

　　由此，智己拿出极具诱惑力的“低价”。智己LS6四大版本车型的官方指导价为：智己LS6 MAX超强性能版，29.19万元；MAX超长续航版，27.39万元；MAX长续航版，24.99万元；MAX标准版，22.99万元。

　　刘涛在发布会后接受媒体采访时称，智己LS6的最终定价在公司内部是下了很大的决心，的确损失了相当一部分毛利，听上去是一个“掀桌子”的价格，但一家车企要参与市场竞争、留在牌桌上的话，保持产品和品牌热度更重要。

　　首先是产品推新的节奏和时间。当智己推出L7后，飞凡推出了R7；智己发布LS7，飞凡也发布了F7。

　　其次是配置。智己L7与飞凡F7、智己LS7与飞凡R7，彼此之间长、宽、高、轴距的差距均不到100mm、电机参数相差无几，电池都用宁德时代，悬架都是前双叉臂后多连杆，舒适性、车机互联和辅助驾驶配置，同级别车型也差别不大。

　　但值得注意的是，从价格方面来看，智己与飞凡的市场受众理应不该重合。根据两者规划，飞凡主要布局20万—40万元区间，负责中高端市场；智己主要布局30万—50万元区间，负责高端市场。

　　然而事实却是，由于配置和性能差异性不大，且两者销量均不佳，导致智己在价格上出现了高端下探，“降维打击”中高端飞凡的现象。

　　据了解，最初，智己L7自认是与“56E”同级的40万元级车型，但在遭受市场反馈痛击后，直到2022年12月方才推出33.88万的后驱版车型；到了智己LS7上市，更是将价格下探至31万出头。

　　根据乘联会数据，智己L7自2022年6月份开始交付，到2022年12月份累计销量不足5000台。飞凡2022年全年销量仅14532辆。

　　若以理想汽车创始人李想此前的言论“独立汽车公司年销10万辆是及格线”来评判，智己和飞凡皆尚不具备独立生存的能力。

　　在眼下的新能源汽车市场，车企要想活下去，都很难避免卷入“价格战”的漩涡。面对智己的低价打击，飞凡能拿出的见效最快的反击工具，或许还是更低的价格。

　　根据相关媒体报道：“据多位接近上汽集团人士透露，上汽集团旗下中高端新能源汽车品牌‘飞凡汽车’与高端智能纯电汽车品牌‘智己汽车’将以20万元为产品定价的分界线，二者将彻底划清界限，以避免在同一价格区间的市场竞争。”

　　据悉，飞凡汽车未来的车型将定价在20万元以下，主攻10万—20万元价格区间，肩负上汽集团在新能源汽车领域的销量重担，待新品车型上市后，飞凡汽车以往发布的、价格超过20万元产品如飞凡R7、飞凡F7将不再作为主推车型进行销售；智己汽车的产品将定价在20万元以上，继续承担上汽集团品牌向上的重任。

　　换言之，当智己价格下探至20万元边界，飞凡能做的只有“退让”，将价格退到20万元以下，以避免和智己的“针锋相对”。

　　但值得注意的是，若飞凡整车价格低至10万—20万元区间，其无法避免的对手，依然是其“同胞”——荣威。

　　然而事与愿违，多年来，在荣威新能源向上冲击的路上，其销量数据较好的是荣威ei6 MAX，月销量有1000多辆，但这款车的价格还是在15万元以内。可见这么多年，无论是在燃油车领域还是新能源领域，荣威都没能把品牌价值提升起来。

　　太平洋汽车网数据显示，今年1-8月，荣威的销量勉强突破十万大关，相较于年销顶到46万的2018年，已然不可同日而语。若继续照此下去，今年能否突破15万，似乎都已经是荣威的一场大考。

　　实际上，对于智己、飞凡和荣威而言，三者的症结很是类似，都是在“高端路”上不断价格后退。而后退的结果，均是自家兄弟的“互相厮杀”。

　　在上汽的新能源汽车品牌定位中，名爵主打低端年轻市场，荣威主打网约车B端市场，飞凡主打中高端私人市场，智己主打高端智能市场。

　　眼下，被“挤压”的飞凡，位置极其尴尬。其论低端不能比名爵低，而论高端又不能比智己高，如今价格区间又有与荣威新能源车型和重合的可能。换言之，飞凡急需要找到属于自己的位置，否则，其难免面临被“放弃”的结局。